Hamburg, Jan 20 (DPA) European aircraft manufacturer Airbus said Saturday it had resolved problems with the electrical wiring that had led to delays in deliveries of its A380 superjumbo.
Engineers at the planemaker's German plant here had worked extra shifts to carry out a complete overhaul of the wiring system, company spokesman Rolf Brandt said.
Engineers at the planemaker's German plant here had worked extra shifts to carry out a complete overhaul of the wiring system, company spokesman Rolf Brandt said.
Tests had shown that all the components were functioning properly, he said."That was an important step to make up for lost ground," Brandt said, adding that the first of the double-decker jets would be handed over to Singapore Airlines in October.
Problems with the electric wiring led to delays of up to two years in the flagship jumbo project, prompting Airbus' parent company EADS to issue a 4.8 billion-euros ($6.2 billion) profit warning.
Following five consecutive years as the world's number one, Airbus fell behind its American arch-rival Boeing in 2006 in the number of planes ordered.With 790 firm orders last year, Airbus trailed well behind Boeing, which announced 1,044 firm net orders for 2006, Airbus chief executive Louis Gallois said in Paris Wednesday.
33 comments:
Multumesc Roy,
Pt. a intelege insa ce se-ntimpla in aviatie in general si la Airbus in special trebuia sa privim lucrurile mai de sus. Atit Boeing cit si Airbus sunt niste firme relativ mici, Airbus de abia are o cifra de afaceri anuala de 20 de miliarde, comparativ cu marile concerne mondiale e nimic.
Aviatia e o afacere f. speciala, in aviatie influentele politice, image, mindrie nationala sunt mai pregnante decit in alte domenii.
Voi incepe cu Boieng. In USA in aviatie, cercetarea fundamentala se face la NASA cu banii statului. Nu cred ca trebuie sa-ti spun ca aceasta e partea care costa cei mai multi bani, are o perspectiva de timp de 20 de ani si implica un mare risc financiar. Fiecare american plateste anual 250$ pt. NASA.
Cercetarea aplicativa tot in USA se face in domeniul militar, tot cu bani de la stat, caz in care se-ncearca aplicarea in practica a rezultatelor de la pct. 1. Atunci cind noile tehnologii sunt sigure, "coapte" se-ncepe aplicarea in aviatia civila.
In Europa NU exista aceasta structura.
te las sa comentezi aceste idei si voi continua cu detalii...
Si care e punctul tau?
Oare Airbusul nu e sustzinut de statele membre? Oare e o companie particulara care nu se hraneste de la ugerul statului?
Stai usor Roy, nu te repezi, intii facem expozitia cum se zice-n muzica si mai apoi tragem concluziile.
Sper ca esti de acord cu mine ca cercetarea fundamentala are o importanta deosebita in aviatie.
Sa vedem ce se-ntimpla in Europa.
Pe aici nu exista o organizatie gen NASA. cercetarea fundamentala se face la nivel de regiune, stat (in Germania e BMBF) sau european. In germania cu exceptia unor institute Max Planck, DLR sau Fraunhofer care de altfel se ocupa de aviatie numai punctual nu exista "NASA".
De multe ori aceste finantarea acetor cercetari e ingreunata de rivalitati locale, nu de putine ori am vazut aceleasi teme in diferite orase, rezultatele fiind tinute sub cheie.
La nivel european catastrofa e si mai mare. Fac si eu parte dintro asemenea echipa. Nu se face aproape nimic, putinii bani pusi la dispozitie se ard in discutii sterile, sau deplasari.
E rindul tau.
Nu intzeleg care e punctul tau.
Vrei sa-mi explici de ce Airbusul e mai in pana decat Boeingul?
Wrong Tzigane,
Ca cercetarea fundamentala se face o groaza la Lboratorele guvernului, e RIGHT!
Dar tot ce e aviatie nu se face decit la companiile respective care spera la contracte cu guvernul.
Si totul e FREE MARKET! Boeingul face bani seriosi din militare si NASA, ce-i drept. Ce-l impiedica pe Airbus?
Daca iti amintesti, Boeing, a dat afara zeci de mii cind businessul a fost prost. Ce face Airbusu' plinge pe umaru guvernului?
Ma baieti eu nu incerc sa scuz Airbusu sau sa acuz Boiengu, incerc numai sa descriu situatia si vom trage concluziile mai tirziu.
Mosule, aviatie de performanta fara cercetare fundamentala nu e posibila. Vreau sa subliniez ca tocmai in asta consta avantajul americaniilor. Voi incerca mai tirziu sa descriu cum incearca europenii sa recupereze acest dezavantaj.
In acest context termenul de free mark devine f. relativ. Vom vedea si modu in care se obtin contracte.
Vom deschide un capitol care se va referi la temele de cercetare care ar putea duce la realizarea unui avion performant.
Proiectarea unui avion e o treaba simpla daca ai la dispozitie, materiale, tehnologie si date certe.
In domeniul materialelor tendinta e in directia mat. compozite, de ex. fibra de carbon, care are o densitate de 1,8 in comparatie cu Alu 2,8, Titan 4,5 sau otel 7.8. Se cauta noi aliaje de Alu cu Lithiu, sau combinatii Alu fibra de sticla vezi GLARE (vezi google).
Privind tehnologii de imbinare vorbim de Fiction Stir Welding, exista chiar un avion fabricat Eclipse, sau lipire, sau sudura cu Laser (dezvoltata de Airbus), sau nituire prin stantare, un fel de cuie batute.
Sa nu uitam acoperirile de suprafata menite sa miscoreze frecarea cu aerul pe de o parte (asa numitu efect al solzilor de peste), sau o acoperire dezvoltata de NASA, Dicronite care duce la o frecare redusa, fara lubrifianti lichizi.
De o importanta deosebita e cunoasterea exacta a incarcarii reale. Regulamentele de calcul sunt f. vechi si se bazeaza pe date conservative cu un coeficient de siguranta de 1.5. Cunoasterea exacta a incarcariilor ar duce la reducerea supradimensionarii. Exista o multime de programe in aceasta directie grupate sub termenul de Health Monitoring. Apropos un compatriot de-al nostru profesor la Universitatea din Columbia este un mare nume in acest domeniu.
In aceste domenii avantajul e de partea Boeing, care dispune de rezultate obtinute pe reteaua NASA, aviatie militara, aviatie civila.
Bun, deci intzeleg ca la punctul tehnologie Boeing e superioara datorita lui NASA care sta pe banii statului.
Sa zicem ca-i asa, nu vad nimica rau in asta.
Mai departe, cand trecem la capitolul doi si cate capitole are cartea? Poate are scris rezumatul pe coperta din spate?
Roy, vad ca te plictisesc, probabil vrei sa auzi ceea ce-ti place sa auzi.
Cele scrise de mine nu le gasesti in nici o carte.. se pare insa ca nu merita efortul... asa ca renunt..
Hei, ai luat-o la fuga?
Fii mai concis si nu ma intreba care sant ideile mele in materie de aliaje si Alu Fibra de sticla(Cel mult am cateva cunostiintze de avionica datorita unor inrudiri de famelie :-)).
Daca vrei sa deschizi "capitole" nu cred ca aici e locul pentru asta.
E un articol de ziar, comentariile trebuie sa fie relativ scurte si relatate la un anumit subiect, de exemplu: concurentza dintre Boeing si Airbus, aspecte politice, oare un avion poate fi construit in cateva state in paralel, oare Airbus va termina ca Concorde, s.a.m.d.
Ma intereseaza subiectul, dar nu atat cat sa-l invatz la universitate.
O sa-mi permit cateva observatii la cele spuse de NT, nu de alta da' altfel chiar isi inchipuie ca are dreptate :-))
Chestia cu avantajul dat americanilor de NASA e o mare vrajeala. Lasand la o parte faptul ca NASA nu spanzura prea multi bani pe cercetare "fundamentala" (intreg bugetul NASA e undeva in jur de 14-16 miliarde USD, din care peste 90% e consumat de programul spatial), europenii au si ei o agentie absolut similara (ESA) care se ocupa cu managementul programului lor spatial.
Pt. cei interesati, o distributie a bugetului NASA (pe 2004) poate fi gasita AICI. Dupa cum se poate observa usor, capitolul "aeronautics technology" ocupa mai putin de 7% din bugetul agentiei (aproape 1 miliard USD). Imi vine greu sa cred ca europenii nu cheltuie macar 1 miliard de euroi anual pe cercetari fundamentale in aeronautica (daca nu o fac insemna ca-s batuti in cap, da' asta nu-i neaparat vina americanilor... :-)
O alta sursa de know-how pt. Boeing o reprezinta programele militare. Faptul ca europenii n-au cheltuieli militare la nivelul americanilor (care INCLUD cheltuielile pt. cercetare fundamentala ori aplicata) iarasi nu poate fi imputat americanilor. A fost optiunea europenilor ca timp de zeci de ani sa foloseasca banii destinati apararii, pt. plata a tot felul de programe sociale. Acum, la bilant, se poate constata ca nu prea au cercetare, da-n schimb au trait bine (la timpul trecut...)
In plus trebuie mentionat ca EADS (tatal si mama Airbus-ului) are in componenta sa si o divizie de echipament militar, cea care in prezent construieste avionul A-400.
Tocmai s-au laudat baietii ca au construit prima aripa exclusiv din materiale compozite (e adevarat ca n-au testat-o inca... :-)
Airbus pretinde ca NASA si Pentagonul ii ofera Boeing-ului un avantaj "unfair", si are tupeul sa pretinda subventii directe (de la statele europene implicate) pt. finantarea avioanelor proprii. E adevarat ca banii respectivi sunt acordati companiei cu titlu de imprumut DAR imprumutul nu trebuie returnat pana in momemtul in care programul respectiv va avea un profit (in cazul A-380 asta ar insemna dupa primele 420 de avioane vandute... adica la Pastele Cailor). Subventiile in aviatie nu sunt o crima, dar atat EU cat si USA s-au angajat la eliminarea lor in cadrul acordurilor WTO.
Daca europenii insista sa acorde subventii pt. noul avion A-350 (asa cum au facut pt. balena zburatoare A-380), incalcand astfel acordurile semnate, ei risca sa piarda piata US atat pt. avioane civile cat si pt. cele militare. Congresul US (proaspat dominat de democrati) abia asteapta sa-si arate putin muschii protectionisti (ca sa demonstreze ca-i receptiv la problemele industriei si mai ales ale angajatilot votanti), iar Airbus reprezinta tinta perfecta...
Draga ing,
daca-i sti ce tare ma bucur ca te vad, postarea ta e ca de obicei documentata si mai ales obiectiva.
Citeva precizari totusi:
1. Scandalu Boieng_Airbus dureaza de citiva ani si va mai dura probail inca atita.
2 Intre Airbus si Boieng NU eSista nici un acord valabil. A fost unu semnat in 1992 care a fost anulat de USA in okt. 2004 (ce coincidenta parca erau ceva alegeri p-atunci).
3 S-au reclamat unu pa altu la WTO fara rezultat.
Iata un rezumat al acuzatiilor Airbus, pe ale lui Boeing cred ca le sti:
Subventionarea aviatie civile Boeing prin R§D militar si Nasa
Subventionarea prin reducerea impozitului la infrastructura in diferite state (Washington)
Diferite legi americane de reducere a impozitului pt. firme care exporta Foreign Sales Corporation-Regelung bzw. Extraterritorial Income Exclusion Act
Sustinerea cu credite a clientilor externi Export-Import Bank of the United States
Bank care e numita si „Boeing’s Bank“.
Atentie apare si al treilea partener, Japonia care se pare ca participa intens la B787 (dupa unele surse 30%) si care la rindu ei e subventionata.
Chiar azi a anuntat la TV ca Komisaru Eu a creat o comisie de analiza, scopu definirea notiunii de Subventie si o mai mare transparenta..
4 Toti cred ca NU se va ajunge la un razboi comercial USA-EU, interesele sunt de fapt in Asia. Un embargo de o parte si de alta va duce la crearea unor Airlines cu steagu in Panama, la fel ca la vapoare.
5. ESA are un budget de ca. 3 miliarde pe care il baga in totalitate in Kourou (nume predestinat).
6. A400 ie un subiect interesant da nu vreau sa-mprastii discutia.
In rest ai f. multa dreptate, io insa sunt satul de politica tare mi-ar place dac-am discuta un pic de tehnica.. asta-i fascinant.
P.S Sper ca nu vrei sa discutam si de presiunile politice si de o parte si de alta la incheierea contractelor. Apropos exista un precedent la WTO, cearta Cacanada cu Bombardier si Brazilia cu Embraer.. stii cum s-a-ncheiat?
Eu prefer avioane mici si nu intzeleg ce e asa o mare bucurie ca se naste un avion mare.
In primul rand daca se duce naibii avionul, sant mai multe pierderi umane.
In al doilea rand, cand ajunge avionul la destinatzie, e o coada de nedescris la pista de valize (si bineintzeles timpul de descarcare al valizelor este mult mai lung) si la verificarea pasapoartelor.
In materie de zgomot in avion... e clar: cu cat sant mai multzi pasageri e zgomot mai mare.
In materie de serviciu, nu sant sigur ca numarul de stewards creste proportional cu numarul de pasageri.
Deci care sant avantajele din punct de vedere al pasagerilor?
Roy...
Pasagerii ar avea un avantaj ca ar plati un bilet mai ieftin, A380 chipurile consuma mai putin combustibil pe pasager si cheltuielile de intretinere si personal sunt mai mici. Imparte salariu celor doi piloti la 600 sau la 100.
dar nu asta-i problema de baza, multe aeropoarte sunt supraaglomerate, atit in Europa si mai ales in Asia. Poate ti s-a-ntimplat sa zbori de la Düsseldorf la Paris sau Londra intro ora si ceva si sa mai zbori in cerc deasupra Parisului sau Londrei ca nu se primeste liber la aterizare.
mai ales in orele pline dimineata sau seara, SLOTU-rile sunt deja supraocupate. De la Düsseldorf la München dimineata sunt, cred, cel putin 10 zboruri, astea blocheaza toata circulatia. Chiar si liniile aeriene sunt supraaglomerate, si/ sau personalul de conducere a zborului.
In definitiv acesta e secretu succesului lui Jumbo, poate cel mai rentabil avion pt. Boeing. La fiecare avion vindut au cistig curat de 20-30 mil.
Evident nimeni nu poate spune azi daca intradevar acest scenariu se va adeveri, un nou (Doamne fereste) 11.09 sau o criza de petrol sau mai stiu eu ce atentate ar putea intro clipa sa schimbe datele problemei.
Wait a minute!
In primul rand avioanele astea mari nu o sa descongestioneze traficul Europei, pentru ca sant destinate liniilor lungi.
Chiar daca ar fi destinate pentru Europa, ar insemna ca in loc de 10 curse cu avioane mici, s-ar face doar doua cu avioane mari.
Concluzia? Daca ai sa vrei sa zbori la ora 13:00, nu o sa potzi pentru ca cele doua curse vor pleca sa zicem la 8:00 si la 18:00.
Deci frecventza zborurilor ar scadea, ceea ce desigur nu este in favoarea pasagerilor.
In materie de ieftinire a biletelor, ma cam indoiesc.
Companiile aeriene sant in probleme financiare enorme si incearca sa micsoreze costul operatziunilor. Insa nu mi se pare logic ca vor ieftini biletele, adica economia obtzinuta per pasager nu o vor trece in buzunarul pasagerilor ci in buzunarul stapanilor firmelor.
Deci, pentru pasageri avioanele mari nu prevestesc nimica bun. Oare nu vad eu corect lucrurile?
Roy ceva despre confort..
Atit Dreamliner cit si A350 urmaresc cresterea confortului prin:
1 Marirea presiunii in cabina, sa nu li se mai infunde urechiile pasagerilor. Asta inseamna o diferenta mai mare de presiune intre interior si exterior la inaltime mare, care are consecinte asupra dimensionarii avionului desi o diferenta mai mare de presiune stabilizeaza pe undeva invelisul. Efectu unui balon umflat.
2. Mai mult spatiu lateral, in lumgime Airlines isi pun scaunele la distanta pe care o vor dar in latime, se pare ca curu pasagerilor s-a latit si probabil ca cunosti lupta la imbarcare pe mineru scaunului. Si asta duce la complicatii constructive, se vorbeste de un fuselaj oval, extrem de dezavantajos daca ne uitam si la pct 1, cresterea presiunii. Un cerc e ideal pt. un balon umflat.
3. Micsorarea zgomotului in avion, mai ales reducind zgomotul motoarelor, dar si acest subiect ar merita un topic separat.
Roy, descongestionarea aeropoartelor..
Sunt doua concepte diferite, sa zicem ca o companie zboara 10 orase. pt. a le deservi ii trebuiesc ...aranjamente de 10 luate cite 2.. adica 90 de zboruri (dus/intors).
Al doilea concept e cele noua zboruri merg catre un aeroport central asa numitul Drehkreuz si de acolo isi distribuie pasagerii la celelalte tinte. Asa se gindeste in Germania unde-i mare inghesuiala, zbori de la Hong Kong la Frankfurt cu un avion mare si de acolo iei un charter mic la Dormund sau trenu de mare viteza ICE cu 300 la ora. Deci pe aeroporturile mari ai avioane mari de distanta lunga si eventual avioane mai mici de distributie. In acest fel miscorezi nr. total de aterizari/decolari.
P.S exemplu meu poate ca n-a fost f. potrivit, vroiam numai sa scot in evidenta cit de aglomerate sunt aeroporturile in anumite zone ale lumii. De altfel A380 poate fi introdus si pe distante mici.
Pai daca pe lungimea avionului, companiile isi fac de cap, bagand cat mai multe randuri de scaune,
ce le va impiedica sa adauge scaune si in acelasi rand?
Adica in loc de o formatzie de scaune 3-4-3, sa treaca la 4-4-3, sau chiar 4-4-4?
Singurul lucru care impiedica companiile sa-si faca de cap este numai legea. Adica legea trebuie sa stabileasca un minimum si daca companiile il trec, sa fie pedepsite.
Nu, nu cred ca ai dreptate cu descongestiomarea oraselor.
Cunosc metoda care o expui, se numeste Hub. Cred ca prima oara a fost folosita de Lufthansa urmata de KLM.
Adica strangerea intr-un singur punct la zborurilor de scurta durata si iesirea de acolo spre un punct indepartat.
Dar ai o greseala pentru Europa. A380 nu o sa zboare intre orase europene apropiate, pentru ca numarul aeropoartelor care pot primi asa un monstru este limitat.
Tzi-am mai scris ca numai extinderile care se fac la Heathrow costa cateva sute de milioane de dolari.
Cate aeropoarte o sa-si permita in Europa sa primeasca A380? Cat o sa coste taxa de pasager pentru ca aeroportul sa-si scoata parleala?
Roy,
inteleg ca vrei sa ma tii ocupat ca nu cumva sa m-apuc iar de prostii..
1. Pe latime nr. de scaune nu e asa de felxibil.. la A350 vor fi 9 scuane, iar A350 e mai lat decit Dreamliner cu 12,5cm. In nici un caz nu ar incapea 10. De altfel si in lungime exista o limita data de greutatea max si mai ales de timpu de evacuare in caz de accident, reglementat prin lege, la certificare.
2. reamenajarea aeropoartelor e desigur o problema, probabil se va face in timp... pina atunci se va face transfer de la parcare la terminal cu Autobuze, asa cum se face si azi in multe cazuri. Deci ar putea deservite si orase apropiate, desi daca vorbim de Düsselorf si München amindoua au aeropoarte mari internationale. De altfel l-am vazut pa A380 cind a aterizat la Düsseldorf, a fost o adevarata sarbatoare nationala.
Neamtzule,
Cand eram copil maica-mea m-a luat la Tzandarica pentru prima oara. Si a avut grija sa ia cu ia si un kil de bomboane, ca sa-mi tzina gura ocupata:-)
Dar tactici de astea se pot folosi cu un copil, nu cu un om mare, cu nefasta si famelie.
Deci, ma banuiesti de pomana.
In total, m-au interesat mai putzin detaliile tehnice si mai mult celelalte detalii de operare si considerente de cost.
Tu stai la Dusseldorf? Eu am familie acolo si am fost de cateva ori prin oras.
Stau la Essen, la 30 de km de Düsseldorf, pe autostrada A40 si A3, ajung in 20 de minute, zbor f. des de la Düsseldorf, mai ales la München si Wien.
La sfirsitu saptaminii ne facem veacu prin Altstadt, la circiumi, si f. des la Opera sau la Tonhalle la concerte simfonice... acum e in renovare. Nefestele merg pe Königsallee.
Apropos de preturi, un zbor la Wien la ora 13 costa ca. 40 euroi dus intors, dimineata insa la 7 ca. 400, fiecare vrea sa nu-si iroseasca ziua, sa plece dimineata si sa vina seara. Companiile ieftine nu prind SLOTURI la ore pline.
Cunosc locurile. Am fost si eu pe acolo cu verii mei. Ne-am cinstit si cu o bere mare din aia ca am facut pipi vreo 2 zile.
Anu asta am planuri de Berlin, asa ca nu o sa dau pe la ei ca e cam departe.
Cat costa zborul Berlin-Dusseldorf dus-intors?
Neamtzule,
Tu esti intotdeauna un dragutz si-i intotdeauna fain de discutat cu tine da' n-am inteles de ce ai ajuns sa te balbai atunci cand vorbesti de Canada. Unii (mai rauvoitori ca mine) ar zice ca o faci intentionat... n-ar fi chiar frumos din partea ta, ca doar canadienii nu ti-au facut nimic (inca :-)
Bine-nteles ca stiu de scandalul dintre Bombardier si Embraer. WTO a gasit ambele guverne (atat cel canadian cat si cel brazilian) vinovate de subventii ilegale. Le-a dat termen sa renunte la subventii, termenul a trecut, subventiile sunt tot acolo bine-mersi. Asta nu-i chiar asa o mare problema pt. ca relatiile economice dintre cele doua tari sunt minime, asa ca un boicot reciproc n-ar afecta practic pe nimeni. Tot scandalul respectiv a fost o manevra de-a brazilienilor care au incercat sa puna o talpa Bombardier-ului (care, la vremea aia, statea mult mai bine ca Embraer-ul).
La A-B se schimba problema fundamental, pt. ca ambele companii vand destule avioane pe teritoriul celorlalti. Cum Airbus-ul obisnuia sa vanda mult mai multe avioane in America decat Boeing-ul in Europa, in eventualitatea unui razboi comercial se pare ca europenii vor avea mai mult de pierdut. In plus, americanii pot recurge la un protectionism camuflat: negarea banilor federali pt. modernizarea infrastructurii aeroporturilor (necesara pt. acceptarea A-380 in curse regulate), ori preferinta pt. producatorii americani in cazul contractelor Pentagonului... In orice caz, americanii sunt decisi sa nu accepte ca dezvoltarea noului proiect A-350 sa se produca cu bani publici.
Diferenta principala intre A si B nu este insa in marimea avioanelor sau practicile comerciale, ci in viziunea fiecarei companii fata de viitorul traficului de pasageri.
Airbus sustine ca pasagerii vor continua sa zboare catre aeroporturile mari (asa numitele hub-uri) de unde vor schimba catre destinatia finala. De aici necesitatea unor avioane mari, care sa faca legatura intre hub-uri.
Boeing pretinde ca pasagerii vor prefera sa zboare direct catre destinatia finala, de unde si necesitatea unor avioane mici si medii, adaptate pt. piste relativ scurte dar cu raza cat mai lunga de zbor.
Pana acum am vazut doua exemple care tind sa incline balanta catre versiunea Boeing.
Anul trecut, seful meu a fost deosebit de incantat atunci cand a gasit ca poate zbura din Vancouver direct la Cardiff (in Tara Galilor, si foarte aproape de casa parintilor sai) in loc de Londra. Cine a trecut macar o data prin aeropoprtul londonez Heathrow, ii poate intelege foarte usor entuziasmul...
Tot anul trecut, niste amici de-ai nostri au descoperit ca se poate zbura direct Vancouver-Iasi (via Toronto si Viena) in loc de obisnuitul ocol prin Bucuresti (nu ca Otopeni-ul ar fi mare "hub", da-n tara aia toate se intampla in capitala... :-)
Asa am descoperit ca exista acum conexiuni directe catre majoritatea marilor orase din Ardeal si Moldova via Spania, Italia, Austria ori Germania. Tinand cont ca drumul din Bucuresti catre orice oras mai indepartat de capitala insemna cateva ore bune petrecute in niste trenuri mizerabile (ori pe niste sosele la fel de mizerabile), e foarte usor de vazut impactul pe care zborurile point-to-point il au chiar si asupra multor romani din Nord-America.
Salut ingi,
nu am mai vorbit de mult!
Din Israel se poate zbura spre America in doua feluri: sau direct cu El-Al (ia cel mai putzin timp) sau prin hub european (preferabil Lufthansa cu o pauza de 1.5 ore la Frankfurt).
Cand se zboara direct cu El-Al costa bineintzeles mai mult.
Am zburat si cu Alitalia prin Milano, biletul costa cu o suta de dolari mai putzin, iar daca e vorba de o familie de 4, economia este de 400 de dolari!
Deasemeni problema cu El-Al este ca are putine orase destinatzie in America: New-York de vreo 2-3 ori pe zi, Chicago 3 curse saptamanale si Los-Angeles (direct!!! vreo 15 ore, de te apuca pandaliile) de vreo 2 ori pe saptamana.
Dar daca vrei sa ajungi la Washington, Miami, Atlanta, Houston... solutzia cea mai convenabila ca pretz si timp este este cu o companie europeana.
Organizarea europenilor in hub-uri a dat o lovitura grea El-Al-ului.
Acum va las, ma duc sa fac nani, e tarziu si la noi suna goarna la 5:45 dimineatza!
Ing..
Voi comenta poimiine pe larg ca acum ma duc sa fac nani si miine joc fotbal.
Bilbiila a fost doar o poanta proasta... scuze..
Ceva f. interesant, ai auzit ca Airbus vrea chiar sa intre la licitatia unui contract militar american, impreuna cu Grumann pt. Tankflugzeuge.. uite ca nu mai stiu englezeste?
Parerea mea personala e ca va fi loc si pt. A380 si pt. Dreamliner, numai daca bunu Dumnezeu va vrea sa fie pace. Privind subventiile sunt sigur ca atit americanii cit si europenii sunt f. creativi in a gasi tot felul de tertipuri pt. subventionari mascate.. e imposibil de verificat cine citi bani da si unde. O transparenta totala ar insemna ca Boeing sa se uite-n cartile Airbus si invers..
sa vedem ce va zice Japonia, si mai ales China ... si nici rusii nu sunt decedati de tot.
Iata cite teme avem de discutat.
Noapte buna!
Bang!
Ieri Boeing a anuntzat ca a semnat un contrat cu GECAS (compania de leasing avioane cea mai mare din lume) pentru anii 2008 - 2010: 7 avioane ER777-300, 8 avioane 777 si 24 avioane 737-800.
Valoarea contractului: 5.4 miliarde de dolari.
GECAS este un client vechi al lui Boeing: din 1995 a cumparat 372 de avioane, adica in medie 31 de avioane pe an (cateva miliarde frumoase).
Un cistig cit de mic n-a omorit pe NIMENI
Iar Boeing
Merci Mosule..
The Boeing Company,... NASA's largest contractor...
felcitari, iata un ex. de free mark
Mosule nu asa ca porti ochelari.. si nu asa ca lentilele sunt americane...?
Gresesti Nemtule,
Boeing nu e singurul furnizor al NASA. E competitie a dracu cu ailalti si in plus nu ia banii pe degeaba pe imprumuturi pe care sa le returneze numai daca face incasari.
La fel si Pentagonu'! Sa vezi tu ce dau afara toti cei care pierd si pantalonii.
I adu-ti aminte cum a fost cu avionu' ala de lupta pe care cred ca l-a luat Northrop..............
Nu le da nimenea nimica pe degeaba, dar ce-i drept cind prind citeuna isi scot pirleala.
hai sa ne mirosim in ciorapi..
Airbus hat einen Milliardenauftrag von ..Spirit Airlines ....30 Maschinen des Typs A319 für einen Katalogpreis von 1,89 Milliarden Dollar (rund 1,45 Milliarden Euro).
Airbus 380 a rezolvat problema cablurilor, primu avion va fi livrat in Okt. 2007 la Singapore... record, in total Airbus ... 5200 de avioane.
Da in razboiu A-B important ie ce zis clientii, Airlines... ele isi doresc evident mai multi ofertanti, pt a reduce pretu si a forta o imbunatatire a performantelor... China deja fabrica, in contract cu BAe aripa la A320, se vorbeste de vrun an de o fabrica de montaj Airbus in China.. Deci cum ziceam mai devreme, globalizarea... Japonia, China, Rusia, nici B nici A nu-si permit un razboi comercial in aceste conditii.
P.S Apropos China, ati citit azi datele privind cresterea economica a Chinei? Si io tin un curs la chinezi, l-am facut special f. complicat in speranta ca nu vor pricepe nimic... de regula se termina cursu cu formula "multumesc pt. atentie, stau la dispozitie pt. eventuale intrebari!"... io am bagat
Before I came here I was confused about this subject. Having listened to your lecture I am still confused, but on a higher level.
– Enrico Fermi
Cred ca i se potriveste lui Roy cind vorbim de fibre..
Neamtzule,
Citatul din Fermi e foarte nostim.
Vad ca ai intentzia sa ne parasesti. Imi pare bine ca am avut ocazia sa discutam mai pe larg despre Airbus, asta arata ca se poate tzine o discutzie tematica si nu sa traim toata viatza din nespalato sau nespalatule.
Sper ca o sa te mai vad pe aici, blogul celalalt e cam inchis.
Post a Comment